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湖南民航從來沒有像今天這樣受到外界如此的關(guān)注。

這全都是因為湖南有了自己的航空公司。

雖然這家航空公司并非完全意義上自己的航空公司，比如創(chuàng)建者是云南人，公司的控制者同程是江蘇的公司。

湖南國資也僅持有26%的股份。

不過，這并不妨礙湖南人認為擁有了本土航空公司。

畢竟主基地在長沙，名字叫湖南航空。

但是有了本土航空就能改變湖南民航當下面臨的窘境嗎？

湖南民航的輝煌

當然湖南民航并非沒有過輝煌。

談湖南民航的發(fā)展，當然看省會長沙機場的發(fā)展。

雖然一談我國中部城市，大家第一想到武漢，要不就是鄭州，很少想到長沙。

不過這并不影響長沙對中部中心城市地位的覬覦之心。

相比其他區(qū)域樞紐爭奪，長沙黃花機場、武漢天河機場、鄭州新鄭機場對中部航空第一樞紐的爭奪可謂中國民航史上最為激烈的爭奪。

圍繞機場中部霸主的位置，你爭我奪、你追我趕、互不相讓、互不服輸。

事實上，在較長一段時間內(nèi)，長沙機場甚至保持著對武漢、鄭州兩大機場的全面壓制。

特別是自2010年起，長沙黃花機場的旅客吞吐量連續(xù)5年排名中部第一，全國第12位。

2010-2018年的9年間，只有1年旅客吞吐量落后武漢天河機場。

21世紀一十年代可以說是長沙黃花機場的輝煌。

長沙機場淪為中部老三

不過，在2017年之后，情況開始發(fā)生逆轉(zhuǎn)。

這一年首先是鄭州機場完成了長沙的超越。

實際上，這是非常令人震驚的。

因此在此前，鄭州機場落后長沙、武漢兩大機場甚多，在2010年之前一直在20名開外徘徊。

在很長一段時間內(nèi)，鄭州機場并沒有參與到武漢、長沙兩大機場對中部樞紐的競爭中區(qū)，而是另辟蹊徑，憑借貨運發(fā)力，并帶動了客運的發(fā)展，終于2017年一舉實現(xiàn)了對武漢、長沙的超越。

緊接著在2019年，武漢機場也實現(xiàn)了對長沙機場的反超。

長沙從對武漢、鄭州的領(lǐng)先，一下子落到中部三強的最后一位。

2019年度，客運吞吐量方面：

鄭州機場2913萬人次，全國排名第12。

武漢機場2715萬人次，全國排名第14。

長沙機場2691萬人次，全國排名第15。

長沙機場原來固守的第12名已經(jīng)換作鄭州機場。

這是在客運方面。

如果從貨運方面來看，長沙機場可是落后很多。

2019年度，貨運吞吐量方面：

鄭州機場52.2萬噸，全國排名第7。

武漢機場24.3萬噸，全國排名第15。

長沙機場17.6萬噸，全國排名第18。

長沙機場的落后，無論是對中部航空樞紐的競爭，還是中部城市地位的競爭都使其處于不利位置。

而且武漢、鄭州還在不斷出手，鄭州在進一步鞏固航空貨運的優(yōu)勢，收購龍浩貨運航空，又成立了中州貨運航空，在客運方面也伺機而動，多次試圖收購民營航空公司。

此外，在客運方面，武漢有東航武漢公司，鄭州有南航河南公司，這兩家航空公司都是自主經(jīng)營、自負盈虧的獨立法人。

而在長沙只有南航湖南公司，只是一家分公司，在自主經(jīng)營方面與獨立法人公司相差甚遠。

在這種情況下，長沙在民航方面的發(fā)展距鄭州以及武漢的差距只會越拉越大。

引進紅土航空

在高鐵方面，長沙與武漢、鄭州已無法競爭，航空方面不能再落下風。

2019年，湖南出手，收購紅土航空部分股權(quán)。

2020年，紅土航空遷址長沙，此后改名湖南航空，以組建本土航空公司作為突破口，以此改變湖南民航所處的不利地位，意圖明顯。

不過，與其他地方收購控股權(quán)不同的是，湖南方面只是參股紅土航空，顯然湖南是想走一條更穩(wěn)健的道路。

畢竟航空公司存在著較大的不確定性，一旦出現(xiàn)什么差池，湖南方面完全可以迅速脫手。

而且參股紅土航空的湖南方股東全稱為“湖南省新興產(chǎn)業(yè)股權(quán)投資引導基金合伙企業(yè)”，是合伙企業(yè)，又是一個基金，更多的是以小撬大，推動地方產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

當然了，如果紅土航空也就是如今的湖南航空發(fā)展好了，也許湖南方面會進一步謀求控股權(quán)。

問題是，湖南航空短期內(nèi)能改變湖南民航的現(xiàn)狀嗎？

改變湖南民航的現(xiàn)狀嗎？

如果從地方主政者的角度來看民航發(fā)展的好壞，一般來說有如下幾個衡量指標：

一是旅客吞吐量絕對值以及在全國的排名。

二是通航點數(shù)量。

三是國際航線特別是洲際航線數(shù)量。

那么湖南航空能滿足湖南民航這三個方面的訴求嗎？

2019年，長沙機場旅客吞吐量2691萬人次，如果提升一個百分點就是27萬人次，提高10個百分點就是270萬人次。

一般來說A320飛機年運輸旅客大概20萬人次，270萬人次就需要13架飛機的運力。

湖南航空現(xiàn)在只有12架飛機，換季后在長沙也只有長沙-成都等5條航線，大約需要2架飛機的運力，折算下來年運輸旅客量大概只有40萬人次，占長沙機場的份額大約1.5%。

12架飛機規(guī)模的湖南航空短期內(nèi)根本無法滿足湖南大力發(fā)展航空的需求，且目前時刻資源異常緊張，湖南航空又能爭取到多少的時刻資源呢。

時刻資源難以增加，所執(zhí)飛的幾條航線多是共飛航線，所以對地方政府另外一個增加通航點數(shù)量的訴求也難以滿足。

在國際航線方面，由于湖南航空目前規(guī)模較小，還沒有經(jīng)營國際航線的權(quán)利，因此沒法滿足開通國際航線的需求。

即便湖南航空快速發(fā)展，取得國際航線經(jīng)營權(quán)，但是離開通洲際航線還有相當遙遠的距離。

一般來說，航空公司在100架以上的規(guī)模引進寬體機方才可能，小規(guī)模引進寬體機往往只會把自己拖累致死。

當然，翼哥并非是唱衰紅土航空。

因為我國民航歷史上曾發(fā)生過多少次地方政府搞航空公司，最后搞不好就一拋了之的事情。

翼哥認為：

搞航空公司并非一朝一夕之功，要扎下身子沉下心來好好謀劃。

絕不能簡單認為搞一家航空公司，在短期內(nèi)就能把地方民航事業(yè)帶到一個新的發(fā)展高度。

所謂欲速則不達，過高的要求、過多的愿望會容易將航空公司折騰致死。

搞航空公司要一步一個腳印，安全服務經(jīng)營管理這些能力一個都不能少！

*本文來源：微信公眾號“民航之翼”（ID：caacwing），作者：一嘉之語，原標題：《紅土航空能挽救得了湖南民航嗎？》。