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如果往返兩地行程的時(shí)間從四五個(gè)小時(shí)縮短到30分鐘到1小時(shí)之間，價(jià)格翻一番，交通方式從汽車或火車變成飛機(jī)，你會愿意買票嗎？

這也是現(xiàn)在國內(nèi)一些偏遠(yuǎn)地區(qū)的短途通航市場參與者們想要知道的。

OTA入場

2018年1月12日，往返荊門和武漢之間的短途通勤航班開通，也是湖北第一條短途運(yùn)輸航線。但這條航線開航即虧，據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道：一年來時(shí)開時(shí)停，2018年僅飛行23天，占開航來一年飛行天數(shù)的6.5%，年運(yùn)送旅客82名。

在通用航空短途運(yùn)輸中，飛行距離不超過500公里、飛行時(shí)間在1~2小時(shí)，即為短途通勤航空。

民航專家綦琦指出，通勤航空發(fā)源于美國，是專門為了方便偏遠(yuǎn)地區(qū)的村鎮(zhèn)、社區(qū)、礦山等地居民日常出行和經(jīng)濟(jì)往來的航空運(yùn)輸方式，其特點(diǎn)是使用30座以下的小飛機(jī)以定期或不定期航班的方式高頻次的往返于飛行距離通常在400公里以內(nèi)的客源地機(jī)場和支線或部分干線機(jī)場，通勤航空可謂支線航空的支線。

截至2018年12月29日，我國通航企業(yè)數(shù)量436家，通用航空器數(shù)量2581架，取證通用機(jī)場202座。但相對于歐美成熟市場，中國的通用航空事業(yè)還處在“襁褓”期。

除了市場尚屬早期需要培育之外，票價(jià)過低、難以為繼也是目前國內(nèi)通航市場面臨的困境。“就現(xiàn)狀看，部分通航企業(yè)在虧本。與民航相比，八個(gè)位子，是虧本的根源。”攜程機(jī)票事業(yè)部通航項(xiàng)目負(fù)責(zé)人姬宇對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道解釋，“通航的飛機(jī)一般在30座以下，市面上大多是10座左右，一趟下來上萬塊的飛行成本，均攤到每一個(gè)座位要上千元，這也是現(xiàn)在通航企業(yè)面臨的問題：如果沒有補(bǔ)貼，飛一班就要虧一班?！?/p>

在這個(gè)困境下，OTA（在線旅行平臺）入場“卡位”。以上述往返于荊門和武漢之間的短途航空為例，其一開始由通航運(yùn)營企業(yè)珠海通航負(fù)責(zé)運(yùn)營，定位是針對荊門、武漢兩地市民日常通勤飛行和商務(wù)飛行的短途航線，定價(jià)200多元。

“兩個(gè)月前，為了改善傳統(tǒng)落后的線下售票流程，荊門武漢短途通勤航空入駐攜程平臺進(jìn)行銷售。”珠海通航方面介紹，“如果客人從武漢天河機(jī)場要搭乘短途通航飛到荊門漳河機(jī)場，還可以在獨(dú)立貴賓候機(jī)樓享受獨(dú)立的候機(jī)和安檢登機(jī)服務(wù)?！?/p>

啟動線上銷售兩個(gè)月時(shí)間后，攜程近期首次對外披露了運(yùn)營數(shù)據(jù)：兩個(gè)月內(nèi)，該航段實(shí)現(xiàn)了過去1年全年的訂單量。從測試階段到正式上線以來，在端午小長假前，搜索量環(huán)比甚至出現(xiàn)了超5倍的增長。“OTA模式介入之后，知道這條航線的人越來越多?！?/p>

“當(dāng)前移動互聯(lián)網(wǎng)普及率超過98%，消費(fèi)者的行為習(xí)慣大量集中在線上移動端，珠海通航與攜程合作將荊門武漢的通勤航線搬到線上，迎合了當(dāng)?shù)馗嗳巳旱南M(fèi)習(xí)慣?！奔в顚?1世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道表示。

荊門往返武漢，同樣的行程，如果選擇大巴車或搭乘普通列車，單程耗時(shí)在4~5個(gè)小時(shí)左右。而選擇短途通勤航空，可大大提升出行的效率。

“這給了我們后續(xù)進(jìn)一步合作的信心。”姬宇表示，未來攜程通航將繼續(xù)在內(nèi)蒙古、云南等區(qū)域，挖掘通勤航空市場的潛力。

“這條航線成功的關(guān)鍵在于旅客出行的便捷性，當(dāng)然還有價(jià)格。之前不盡如人意的主要原因是該航線執(zhí)行的不穩(wěn)定，需要有競爭力的機(jī)票價(jià)格和方便的購票渠道。”綦琦在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道采訪時(shí)表示，通航是最貼近客源的民航運(yùn)輸。通勤航空的服務(wù)對象很有針對性，大到一個(gè)村鎮(zhèn)小到一個(gè)居民社區(qū)、廠礦企業(yè)。這種和客源地的“零距離”是傳統(tǒng)支線模式不可能實(shí)現(xiàn)的。

對于剛起步的國內(nèi)通航市場來說，OTA的入場會是一劑良藥嗎？

黎明前的通航市場？

國家發(fā)改委與民航局最近印發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)通用機(jī)場有序發(fā)展的意見》明確提到，要科學(xué)編制通用機(jī)場布局規(guī)劃，發(fā)揮通用航空短途運(yùn)輸“小機(jī)型、小航線、短航程、組織方式靈活”等特點(diǎn)，為人民群眾提供“飛得到、坐得起、用得上”的交通出行服務(wù)。

國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》早前提出，到2020年，全國將建成500個(gè)以上通用機(jī)場，通用航空器達(dá)到5000架以上，通用航空業(yè)經(jīng)濟(jì)規(guī)模超過1萬億元。

姬宇把通航市場的模式描述為“如唱戲搭臺，各司其職，局方給予合適的政策，相關(guān)方給予一定的補(bǔ)貼支持，一起為國內(nèi)通航市場搭建了一個(gè)戲臺。引來通航企業(yè)，配備飛機(jī)、機(jī)組飛了起來，是‘登臺表演’。但一出好戲需要觀眾欣賞，這個(gè)時(shí)候就需要運(yùn)營方及我們參與進(jìn)來，為這臺大戲搖旗吶喊?！?/p>

“通航飛機(jī)主要是小型直升機(jī)，很多通航公司僅是注冊，執(zhí)行飛行任務(wù)很少，或者說飛機(jī)機(jī)隊(duì)和飛行任務(wù)都集中在少數(shù)幾家大型的通航公司。通航短途運(yùn)輸是很重要通航定期業(yè)務(wù)場景，特別是地面交通不便的區(qū)域?！濒腌硎?，短途通勤航空更加趨近于基本航空運(yùn)輸，在市場培養(yǎng)初期是需要培育的。

姬宇認(rèn)為，對于通航企業(yè)來說，要做好技術(shù)服務(wù)，給予其一個(gè)展示渠道；對于旅客，做好相應(yīng)告知及服務(wù)；對于社會，則是推出一種便捷的出行方式。做到了這三點(diǎn)，再結(jié)合線上的流量，銷量提升便是必然事件。

據(jù)悉，自2017年12月上線首條短途通勤航線以來，目前攜程平臺在售的短途通勤航線近百條，覆蓋了全國100%的運(yùn)營航線，包括新疆、內(nèi)蒙古、云南等通航機(jī)場較多的地區(qū)。攜程回訪數(shù)據(jù)顯示，表示愿意再次乘坐的乘客比例高達(dá)92%。

在通航短途運(yùn)輸一個(gè)完整鏈條中，政府或機(jī)場都在掏補(bǔ)貼，通航大多也在虧本，但是各方已入場、積極投資市場，尋找一條切合市場發(fā)展規(guī)律的新路。

至于為何入局該市場，姬宇認(rèn)為，除了政策調(diào)整創(chuàng)造良好的經(jīng)營環(huán)境外，“參照國內(nèi)與國際的通航短途市場，短途運(yùn)輸就是對出行方式缺失的一個(gè)補(bǔ)充。通過進(jìn)入通航領(lǐng)域，包括公務(wù)包機(jī)、直升機(jī)接駁、低空旅游、空中救援等，資源整合形成生態(tài)鏈條，增長幅度一定是可觀的。長遠(yuǎn)看，資本層面的合作說不定也會到來。”

綦琦認(rèn)為，“普洱航空、華夏通航、內(nèi)蒙通航等運(yùn)營的短途航空市場收益很好，可持續(xù)性強(qiáng)?，F(xiàn)在很多資本已經(jīng)開始布局該市場，中國通勤短途航空運(yùn)輸市場快速增長的時(shí)點(diǎn)即將到來?！?/p>

*本文來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道，作者：盧杉，原標(biāo)題：《OTA持續(xù)加碼 虧損背后的短途通航正處于爆發(fā)前夜？》。